Achter het achtervoegsel (11)

Piaggio’s en Vespa’s waren er nog niet toen ik schoolging. Gemotoriseerde medeleerlingen reden op Zündapps en Kreidlers en later ook op de door mij begeerde Honda MT5. Het is er nooit van gekomen. Ik heb braaf elke dag 15 kilometer heen en weer gefietst tussen ouderlijk huis en middelbare school. Zou ik wel een brommer hebben aangeschaft als ik de hand had weten te leggen op een Mobylette? Een beknopt overzicht van de eerste tien jaar uit de geschiedenis van dit vervoermiddel.

Een bromfiets van eigen bodem

De Mobylette is – in elk geval bij de oudere lezers – een iconisch brommermerk. Deze bromfiets van het Franse Motobécane werd al sinds 1938 geïmporteerd door Willem Kaptein. Na de oorlog berekende hij dat het vanwege de hoge invoerrechten goedkoper zou zijn om de productie van bromfietsen in Nederland te laten plaatsvinden. In augustus 1948 liet deze ondernemer daarom de N.V. Kaptein statutair grondvesten en liet hij aan de Nieuwe Kade in Arnhem op de plaats van de voormalige Electrische Centrale een fabriek bouwen, die op 27 april 1949 door burgemeester Matser werd geopend. Daar ging de Arnhemse zakenman de zogeheten Kaptein Mobylette produceren, een gezamenlijk ontwerp van de Arnhemse fabriek en haar Franse zustermaatschappij Motobécane.

Op 9 november 1949 maakt de Arnhemsche courant als eerste krant gewag van deze ‘rijwiel-hulpmotor-combinatie’. Tijdens de Utrechtse Jaarbeurs van 1949 werd “dit machientje” ten doop gehouden voor het Nederlandse publiek en de belangstelling was groot. Het bijzondere van deze Kaptein Mobylette is “dat het niet gaat om een hulpmotor, die “los” kan worden verkocht en op elk willekeurig rijwiel kan worden gemonteerd, dus aan of in elk willekeurig frame, maar dat de motor zit gehuisvest in een eigen, speciaal ontworpen frame, dat met de 50 cc krachtbron een constructief geheel vormt en wel – we voegen het er direct aan toe – een zeer goed geheel, waarvan men eigenlijk dus zou kunnen spreken als van een ultra licht motorrijwiel.” Kaptein laat weten dat de productie van dit rijwiel voorspoedig verloopt en dat hij begin 1950 kan beginnen met de levering aan de talloze aanvragers die er iets minder dan 400 gulden – een kleine 200 euro – voor moeten neertellen. 

Twee dagen later laat de krant weten dat het voertuig niet – zoals zij eerder melden – een ultra licht motorrijwiel was, maar een rijwiel met hulpmotor. Door het motortje uit te schakelen kan het rijwiel namelijk gewoon door trappers worden voortbewogen. Tegelijkertijd verschaft het artikeltje enige technische details: de Mobylette heeft een tweetaktmotor met een inhoud van 49,9 cc, het maximum toerental is 2800, het benzineverbruik is 1 op 80, de tankinhoud 1,8 liter, de maximumsnelheid 25 km per uur en het totale gewicht 30 kilogram. 

Motorrijwiel of rijwiel met hulpmotor?

De introductie van de Kaptein Mobylette bezorgde niet alleen journalisten maar ook de wetgever en de handhavers van de wet de nodige hoofdbrekens. In 1950 werd een lijst gepubliceerd van fietsen met hulpmotor waarvoor het niet nodig was om een rijbewijs en een nummerbewijs te hebben. Hiertoe behoorden de volgende merken: Berini, Fuchs, Poulain, Rex, Solex, Speedwheel en Vap. Eerst ontbrak de Kaptein-Mobylette maar die werd in april 1950 aan de lijst toegevoegd (Leeuwarder courant, 13 april 1950). Voor eigenaren van een Mobylette was dat prettig want het betekende dat zij zowel op het rijwielpad als op de hoofdweg mochten rijden. 

Aan deze bijzondere positie maakt de minister van Verkeer en Waterstaat in 1953 een einde. In de Staatscourant van 29 juli 1953 laat hij weten aan welke eisen een voertuig moet voldoen om aangemerkt te kunnen worden als rijwiel:

de aanwezigheid van een stuurinrichting, trappers en één of meer zadels van voor normale rijwielen bruikbare vorm en afmetingen, welke delen zodanig aan het voertuig zijn aangebracht, dat dit, ook met blijvend uitgeschakelde hulpmotor, gedurende langere tijd en met redelijke krachtinspanning zowel door een op het zadel gezeten bestuurder door middel van trappers als door een voetganger aan de kan worden voortbewogen” en voorts “de aanwezigheid van wielen met luchtbanden, waarbij de grootste middellijn van de velg ten minste 50 cm bedraagt. (Algemeen Handelsblad, 30 juli 1953)

Op de 31e RAI-tentoonstelling in Amsterdam blijkt dat bromfietsen steeds vaker op ultra lichte motorrijwielen gaan lijken. Merken die nog wel het uiterlijk hebben van een gewoon rijwiel zijn de bekende Solex, Berini en Mobylette (Het vrije volk, 27 februari 1953). Waarin deze drie van elkaar verschillen, is de plaatsing van het motortje: bij de eerste twee is dat op het voorwiel, bij de Mobylette op de trapas (Algemeen Dagblad, 27 februari 1953). 

Van de zogeheten bromfietsen worden in de zojuist genoemde Staatscourant dertien merken genoemd die aan de bovenstaande voorwaarden voldoen, waaronder de Mobylette. Met ingang van 1 augustus 1953 mogen die rijwielen niet langer op de hoofdweg rijden maar moeten zij gebruik maken van het fietspad. Voor 55 procent van de bromfietsen is de situatie duidelijk, maar 45 procent van de bromfietsers verkeert nog in onzekerheid. Zij mogen niet langer op het rijwielpad rijden – dat is voorbehouden aan de dertien met name genoemde merken – maar omdat ze geen nummerplaat hebben, mogen ze zich ook niet meer op de rijweg begeven!  

Wereldwijd succes 

In eigen land was de Kaptein-Mobylette een groot succes en Indonesië volgde spoedig. Op 21 december 1951 konden nieuwsgierige journalisten en agenten van de verkeerspolitie daar vóór Hotel des Indes in Jakarta zelf proberen wat je met een “bromfiets” kon doen (De Nieuwsgier, 22 december 1951). Dat het woord tussen haakjes stond, maakt duidelijk dat het begrip bij de lezers nog niet bekend verondersteld werd. Het woord bromfiets zou in 1950 bedacht zijn door een journalist van het Parool (zie etymologiebank.nl; vgl. het Woordenboek der Nederlandsche Taal). Andere informele benamingen waren brommer of plof (zie Wikipedia). Maar tot 1966 was de officiële benaming in Nederland “rijwiel met hulpmotor”.   

Terug naar Indonesië. In 1951 waren er al duizend bromfietsen naar dat land geëxporteerd en in 1952 zouden er nog 20.000 volgen (Het Nieuwsblad voor Sumatra, 31 oktober 1951). Omdat de vraag naar de Mobylette en andere rijwielen onverminderd groot bleef, kondigde J.K. Panggabean, president-directeur van de handelmaatschappij N.V. Piola, aan dat het bedrijf het plan had opgevat de vervaardiging van de Mobylette – maar ook van de Volkswagen, de Wega-radio en de Juncker-fiets – ter hand te nemen. Dit zou geschieden in een speciale ‘assembly plant’ (De vrije pers, 8 juli 1953).

Dat jaar zouden ook er nog eens 10.000 Mobylettes naar Amerika uitgevoerd worden. Met een beoogde productie van 300.000 exemplaren per jaar (De Nieuwsgier, 22 december 1951) zou dat geen probleem hoeven te zijn. In België krijgen Italiaanse scooters van de consument de voorkeur boven de bromfiets. Het Nieuwsblad van het Noorden van 31 maart 1953 heeft daarvoor wel een verklaring: “De Belg is namelijk zeer conservatief en stelt bijzonder hoge eisen.” 

Met een “Monster-bromfiets” de wereld over

Op 19 oktober 1953 vertrekt directeur W. Kaptein van de naar hem vernoemde motorrijwielfabriek naar Calcutta. Deze Indiase stad is de eerste die hij aandoet tijdens een twee maanden durende wereldreis om afzetgebieden te vinden voor zijn producten. Als promotiemateriaal nam hij een Mobylette mee, een “Monster-bromfiets” zoals een krant schreef. Hoewel de belangstelling groter was dan Kaptein verwachtte, bleek het niet gemakkelijk de bromfiets overal in te gaan voeren. Dat kwam niet alleen door de hoge invoerrechten maar ook door het gebrek aan technici om bromfietsen te repareren (Trouw, 20 oktober 1953). Een week voor Kerstmis komt Kaptein in Suriname aan voor een oriëntatiebezoek. Het is de laatste stopplaats van zijn twee maanden durende zakenreis (Het Nieuws, 18 december 1953), die hem onder meer naar Singapore, Thailand, Sydney, Japan, de Filippijnen en de Verenigde Staten heeft gevoerd (Trouw, 9 januari 1954). 

Productiecijfers

Eind 1953 produceert de fabriek in Arnhem 50.000 Mobylettes, waarvan er 30.000 voor de Nederlandse markt bestemd zijn (Het Nieuws, 18 december 1953). Die worden vervaardigd door de dan ruim 400 werknemers van N.V. Kaptein. Een groot verschil met de begintijd van de fabriek toen er nog slechts 40 arbeiders in de motorrijwielfabriek emplooi vonden (Arnhemsche Courant, 31 oktober 1953).

Door dit succes was het bedrijfspand aan de Nieuwe Kade te klein geworden. Daarom verhuisde N.V. Kaptein in maart 1954 naar een nieuwe fabriek aan de Dr. C. Lelyweg in Arnhem. Deze werd op 31 mei 1954 onder enorme belangstelling uit binnen- en buitenland feestelijk geopend door burgemeester Matser. Op dat ruim 22.000 m²metende terrein was het mogelijk 100.000 bromfietsen per jaar te vervaardigen en bij toenemende vraag zou dat zelfs kunnen oplopen tot 150.000 exemplaren (Algemeen Handelsblad, 1 juni 1954; het Parool, 2 juni 1954).

Gemotoriseerde -ettes

De fabrikant van de Mobylette is zeker niet de enige die van mening was dat het suffix -ette de naamsbekendheid, de populariteit of het imago van een (motor)rijwiel of motorvoertuig zou opstuwen. De tijd en ruimte ontbreekt me om hier nu uitgebreid op in te gaan maar tijdens het onderzoek naar de Mobylette stuitte ik ook op een motorfiets die Maicolette (200 cc) heette en bromfietsen die de welluidende namen Foxinette, Batavette, Zündapp-Combinette en Zündapp-Cyclonette. Een cyclonette was overigens ook de naam voor een voertuig dat al voorkomt in een krant uit 1906. 

Maar de opmerkelijkste vondst kwam uit De Tijd. Op 24 februari 1937 plaatste deze krant een foto van een tentoonstelling in Berlijn waarop Adolf Hitler te zien is die volgens het onderschrift “het nieuwste snufje op het gebied van Klein-motoren” aan een nadere inspectie onderwerpt. Links naast hem staat de heer Sachs en het lijkt mij niet boud om te beweren dat zijn achternaam ten grondslag heeft gelegen aan de naam voor deze hulpmotor voor rijwielen: de Saxonette.

Opkomst en neergang van de Mobylette

Op 1 augustus 1953 reden er in Nederland 283.023 bromfietsen rond. Drie merken bestreken twee derde van de markt. Er waren 78.462 Mobylettes, 67.374 Solexen en 44.578 Berini’s. Een jaar later blijkt het aantal bromfietsen spectaculair te zijn gestegen tot 375.892 (tegenover 219.411 auto’s). De topdrie van merken is ongewijzigd. Nog altijd voeren de Mobylette (93.908 stuks), Solex (85.397 stuks) en Berini (68.729 stuks) de ranglijst aan – wat een verschil met 1949 toen er amper 5000 bromfietsen in ons land waren (Trouw, 25 oktober 1954; Het Parool, 25 februari 1955). 

In 1956 bleek dat de bomen toch niet tot in de hemel groeiden. Op 8 augustus 1956 meldt dagblad De Waarheid dat de fabrikant van de Mobylette-bromfiets aan zestig arbeiders ontslag heeft aangezegd. Tot die maatregel zag Kaptein zich genoodzaakt omdat de omzet in bromfietsen sterk terugliep. Dat kwam aan de ene kant door een nieuwe afbetalingsregeling die de regering had ingesteld en aan de andere kant door het invoeren van de maximumsnelheid. De krimp zet ook het daaropvolgende jaar door: vanwege de teruglopende verkoop als gevolg van het winterseizoen ontslaat N.V. Motorenfabriek Kaptein 28 personeelsleden en speelt men met de gedachte om voor het overige personeel een verkorte werkweek in te voeren (De Volkskrant, 19 november 1957). Dat de belangstelling voor de bromfiets structureel afneemt blijkt als ook in de zomer van 1958 ruim 40 werknemers zijn ontslagen. Het totale personeelsbestand, dat eens tegen de 500 werknemers telde, bestond nog maar uit een goede 60 arbeiders (Het Parool, 10 juli 1958). 

Tien jaar na de introductie telt Nederland 800.000 bromfietsen en dat aantal zou in de daaropvolgende jaren toenemen tot meer dan 1 miljoen. Maar de rol van de Mobylette – aanvankelijk een populair merk – was aan het eind van de jaren vijftig tanende. Nieuwe modellen bromfietsen deden hun intrede en die voldeden kennelijk beter aan de veranderende behoeften van consumenten. Maar ach, zo bijzonder vond Kaptein zijn eigen product ook niet zo bijzonder. In een interview met het Parool zei hij: “De bromfiets is alleen maar een fiets die van zelf gaat.” (Het Parool,28 februari 1957). 

Geraadpleegde bronnen 

• Bloemendaal, Peter, ‘Kapteins Mobylette, de legendarische Arnhemse bromfiets, liet je nooit in de steek’ op Gelderlander.nl
• Delpher.nl
• ‘Motobécane’ op Wikipedia
• ‘Mobylette in Nederland’ op brommer.nl