Er zijn pas vier afleveringen verschenen van de rubriek Achter het achtervoegsel en het verheugt ons dat de R-factor inmiddels ruim boven de 1 ligt. Verschillende mensen hebben de moeite genomen om ons – in het commentaar bij het stuk zelf of in afzonderlijke e-mails – bijzondere of minder courante ette-woorden toe te sturen. Enkele weken geleden ontving ik een mail van een lezer uit Rome. Hij had in de roman Schemer over Djakarta van de Indonesische schrijver Mochtar Lubis (1922-2004) twee ette-woorden aangetroffen: autolette en opelette, twee woorden die allebei verwijzen naar een taxi. In een noot bij de Nederlandse vertaling – zo vervolgt hij – staat dat het om een kleine stadsbus zou gaan, maar dat lijkt hem niet correct. Is dat inderdaad het geval? Wanneer zijn de autolette en de opelette in gebruik genomen? Wat voor voertuigen waren het nu precies? We zullen deze vragen beantwoorden in deze vijfde aflevering van Achter het achtervoegsel.

Autolette

Van de twee woorden heeft autolette de oudste papieren. In aflevering 12 van het tijdschrift De Auto – zo lezen we in de Arnhemsche courant van 27 maart 1905 – is een artikel gewijd aan de autolette. En op 2 juni 1905 worden de naam en de afbeelding van de merknaam autolette door de firma Bingham & Co uit Rotterdam ingeschreven bij het ‘Bureau voor den industrieelen eigendom’. Uit de openbaarmaking in de Nederlandsche staatscourant van 1 juli 1905 blijkt dat het hier gaat om een voertuig uit de categorie drie- en vierwielige automobielen. 

Het eerste type Autolette – model A uit 1905 – had drie wielen en was een kruising tussen een automobiel en – hiermee had het de meeste gelijkenis – een motorfiets. Model B uit 1906 daarentegen had juist meer weg van een automobiel dan van een motorfiets. De modellen C en D waren uitgerust met vier wielen en doen nog het meest denken aan de voertuigen uit de vroegste periode van de stomme film (conam.info).

Tijdens de Automobielen-tentoonstelling in het Paleis voor Volksvlijt in 1906 presenteerden niet alleen Nederlandse fabrikanten van automobielen maar ook buitenlandse merken hun handelswaar aan het publiek. Grote wagens vormden uiteraard de blikvangers maar die waren lang niet voor iedereen weggelegd. Daarom toonden verschillende fabrikanten ook kleine types die goedkoper in aanschaf en onderhoud waren. Het formaat van deze rijtuigen bleek ook al uit de namen ervan, zoals de Bebé, de Autolette, de Minervette en de Voiturette (Het nieuws van den dag, 6 maart 1906). 

Hoewel ik geboren ben in het dorp waar van 1972 tot 1987 een beroemd automuseum gevestigd was, het onder architectuur van Anton Pieck vervaardigde Autotron, zal ik de geschiedenis van de autolette hier verder laten rusten. Taalliefhebbers met een passie voor auto’s verwijs ik voor verdere informatie graag naar de prachtige website van de Contactgroep Automobiel- en Motorrijwielhistorie, kortweg CONAM. Daar kun je uren rondrijden langs onder meer importeurs en fabrikanten van personenauto’s. Zij geven informatie over de types en laten ook advertenties uit lang vervlogen tijden zien. Daaronder één uit 1900 met de Stokvis-Dion Voiturette en één uit 1901 waarin de StokvisMotorette aangeprezen worden. De voertuigen werden geïmporteerd en verkocht door de in Arnhem woonachtige W.J. Stokvis (1840-1925).

Opelette

De Rotterdamse handelsfirma R.S. Stokvis en Zonen, die zich aanvankelijk richtte op de verkoop van ijzerwaren, gereedschappen en technische goederen, legde zich later ook  toe op de import en verkoop van automobielen. Toen op 1 januari 1910 Lindeteves-Stokvis werd opgericht, waarbij de Amsterdamse handelsonderneming Lindeteves-Jacoberg een samenwerking aanging met de Rotterdamse handelsfirma R.S. Stokvis en Zonen om in Nederlands-Indië verkoopactiviteiten van technische goederen te starten, lag het voor de hand om daar ook automobielen aan de man te brengen. De eerste blijk daarvan vond ik in een krantenadvertentie uit De locomotief van 7 mei 1928. Daarin biedt de ‘afdeeling auto-zaken’ van Lindeteves-Stokvis de mogelijkheid een proefrit te maken in een zescylinder Hudson Super-Six of – van hetzelfde bedrijf – een Essex Super-Six. Het bedrijf importeerde ook The Safety-Stutz, “de veiligste wagen op de Indische wegen”.

Maar het grootste succes behaalde Lindeteves-Stokvis met de verkoop van auto’s van het merk Opel. In Nederlands-Indië was Opel een gewaardeerd automerk, zoals het volgende citaat uit een advertentietekst laat zien: 

Opel heeft in Indië in grooten getale op den weg getoond, de aangewezen wagen te zijn voor den automobilist, die wil genieten van werkelijk autocomfort voor weinig geld. 

De kwaliteiten van de Opel stralen als vanzelf ook af op de Opelette, waarvan de naam op transparante wijze is afgeleid van het moedermerk. Ongetwijfeld zal daarbij het woord autolette als inspiratiebron hebben gediend. Anders dan de gewone Opel is de Opelette nadrukkelijk bedoeld voor commercieel personenvervoer. De auto wordt gepresenteerd als dé oplossing voor een zuinig, snel en veilig taxibedrijf. En wie door deze aanprijzing nog niet volledig overtuigd is, zal door de lijst met maar liefst vijftien positieve punten alsnog over de streep zijn getrokken. Sommige eigenschappen komen we – in iets andere bewoordingen – nog altijd tegen in autoreclames: “Geruischlooze 4 cyl. Motor”, “Gemakkelijke lichte besturing”, “Zachte veering”, “Snelheid”, “Zuinig benzine-verbruik”, “Reservewiel en band” en “Vier versnellingen, waarvan één achteruit”. Het opmerkelijkste aan de lijst is eigenlijk het eerste onderdeel: “Vier wielen”. 

Vier wielen 

Dat een auto vier wielen heeft, is voor ons de normaalste zaak van de wereld – in tegenwoordige autoreclames wordt er nooit melding van gemaakt – maar in 1932 was het althans voor openbare vervoermiddelen in Nederlands-Indië geen vanzelfsprekendheid. Op dat moment was bij taxibedrijfjes die gebruikmaakten van auto-achtige voertuigen, drie wielen doorgaans de norm. 

Op de Pasar Gambir van 1932 – geen gewone oosterse pasar maar een westerse creatie van kermis, jaarmarkt en beurs ineen – konden de bezoekers in een apart gebouw de nieuwste modellen van de merken Opel en Chevrolet bewonderen. Het bijzondere aan de Opelette was dat dit voertuig niet uit het buitenland ingevoerd was maar in zijn geheel gebouwd werd in het Javaanse Tandjong Priok, waar General Motors – het moederbedrijf van Opel – in 1927 een assemblagefabriek had gebouwd. 

De Opelette werd beschouwd als een geduchte concurrent voor de Demmo, een ander, driewielig, vervoermiddel dat bij de inlandse bevolking veel bekijks trok. Op het achterterrein bij de Pasar Gambir was trouwens nóg een concurrent van de Demmo te bewonderen: de ATAX, een eveneens driewielige open personenwagen, van het Britse merk Raleigh (De Koerier, 2 september 1932; zie ook ‘Van paardenkracht naar pk’, Java Post, 29 december 2011). 

Andere bekende kleine (driewielige) voertuigen – autolettes – die aan het begin van de jaren dertig over de wegen van Nederlands-Indië reden, waren de Fordolette, de AMKO (of AMCO), de Masco (zie De Indische courant, 12 januari 1933) en de Lindo, “een nieuw soort demmo” (zie Het nieuws van den dag voor Nederlandsch Indië, 1 oktober 1932). De Indische Courant van 3 oktober 1933 maakt ook nog melding van de Morissette, een omgebouwde Morris. En het Bataviaasch Nieuwsblad van 26 augustus 1933 bevat een advertentie voor de Austinette, een taxi gebouwd op het chassis van een Austin-7.

Met de komst van deze gemotoriseerde vervoermiddelen heeft het trekpaard zijn langste tijd wel gehad, vermoedde het Nieuws van den dag van 17 september 1932. De sado en de deleman – beide lichte, tweewielige rijtuigjes (zie ‘De kunst van het becakrijden’ Java Post, 28 april 2011) – zullen langzaam aan het veld ruimen voor door benzinemotoren aangedreven voertuigen, zoals de Opelette.

Hoewel de Opelette door zijn vier wielen een stabielere wegligging heeft dan zijn driewielige concurrenten én bovendien voorzien is van een stalen constructie, bepalen de rijvaardigheid en het rijgedrag van de chauffeur of zijn passagiers het er zonder kleerscheuren van afbrengen. Dat dit zeker niet altijd het geval is, blijkt uit een bericht uit het Soerabaijasch handelsblad van 19 december 1932. In tien dagen tijd bleek een en dezelfde Opelette betrokken te zijn geweest bij twee ongelukken. De trieste balans: een man overleed aan zijn verwondingen en een vrouw met een baby moesten worden opgenomen in het ziekenhuis. Helaas stond dit geval niet op zichzelf. De politie heeft meermalen vastgesteld dat Opelettes te snel rijden: buiten de bebouwde kom is geen maximumsnelheid voor dit soort vervoermiddelen en daar komt bij “dat de bestuurders nog niet gewend zijn aan het besturen van deze lichte wagens en zeker niet op natte wegen in berg-terrein.” In de jaren dertig vinden we in kranten uit Nederlands-Indië dan ook tientallen, zo niet honderden berichten van auto-ongelukken waar Opelettes bij betrokken zijn. Roekeloos rijgedrag, te veel passagiers maar vooral een veel te hoge snelheid hadden talloze verkeersdoden tot gevolg.

Het lijkt erop dat van alle autolettes de vierwielige Opelette de grootste bekendheid genoot. In korte tijd zien we de merknaam in gebruik komen als soortnaam. Dat blijkt niet alleen uit het feit we de naam vanaf 1934 steeds vaker met een kleine letter gespeld zien maar ook in de omschrijvingen bij wagens van andere merken. Opelette wordt geleidelijk aan een algemene benaming voor een type taxibusje. Zo spreekt het Soerabaijasch handelsblad op 8 november 1933 over “een vernielde Ford (systeem Opelette)”, Het nieuws van den dag op 9 november 1933 van een “Opelette Citroen”, Het nieuws van den dag van 16 januari 1934 over “ook veel volgens Opelette-model omgebouwde personenwagens”,  De indische courant van 13 februari 1934 van een “omgebouwde chevrolet-auto in een Opelette model Sedan” en De indische courant van 2 augustus 1935 van “Drie Opelettes resp. Chevrolet 28, Whippet ’30 en Opelette ‘32”.

Op 3 november 1938 werd in Den Haag tijdens de Vierde Wegverkeersdag van de nog altijd actieve Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club de aandacht gevestigd op een speciaal Indisch type van een kleine taxi: de Opelette– in het Maleis eenvoudigweg uitgesproken als de plet. Over het voertuig wordt gezegd dat op het chassis van een kleine auto “een in Indië vervaardigde houten carrosserie” wordt gezet – wat onjuist is, want de Opeletteonderscheidde zich juist door de stalen carrosserie: 

In de passagiersruimte zijn twee langsbanken tegen de zijwanden getimmerd, elk voor 3 personen – als men er niet tegen opziet wat nauw te zitten – en de toegangsdeur in den achterwand. De officieele tarieven voor dergelijke “pletjes”, vooral benut door inlandsche passagiers, zijn meestal: 20 cts. voor de eerste 5 minuten en 10 cts. voor elke volgende 5 minuten – in werkelijkheid wordt veelal minder betaald. (De ingenieur, 11 november 1938)

De Opelette is buiten Nederlands-Indië nergens aangetroffen. En dat geldt voor meer van de voertuigen die in deze bijdrage voorbijgereden zijn. Een introductie van de Opelette zelf in Nederland zal weinig kans van slagen hebben. Met bussen, trams, metro’s en treinen kunnen we bijna alle bestemmingen in Nederland goed bereiken. En voor minder toegankelijke plekken hebben we als alternatief de taxi of de eigen auto. 

Meer kans van slagen heeft de herintroductie van de náám Opelette. Mocht Opel naast de Vivaro en de Movano ooit nog een kleiner type minibus voor personenvervoer willen ontwikkelen dan zou ik ervoor willen pleiten die de naam Opelette te geven. Als eerbetoon aan een veelgebruikt, gewaardeerd maar nagenoeg vergeten taxibusje uit Nederlands-Indië.